La historia de TUZSA

En la primera mitad del Siglo XIX, Zaragoza era una pequeña ciudad de poco más de 50.000 habitantes y con unas distancias muy reducidas dentro de la ciudad, por lo que no requerían de un transporte interior de viajeros.

La llegada a Zaragoza del primer tren de la línea Barcelona-Zaragoza en 1861, Madrid-Zaragoza en 1864 y Pamplona-Zaragoza ese mismo año 1864, trajeron laindustrialización a la ciudad que supuso: un crecimiento demográfico (se paso de 60.000 habitantes en 1861 a 100.000 en 1900), la expansión de la ciudad y el cambio de los hábitos de movilidad de los zaragozanos,  que fueron incrementando las necesidades de transporte para sus desplazamientos.

Los primeros vehículos utilizados para el transporte de pasajeros fueron los carruajes tirados por caballerías que ejercieron su actividad hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XIX.

Pero, mientras en Zaragoza se estaba transportando a las personas en carros, en el Reino Unido ya se habían colocado vías por las que se desplazaban los primeros tranvías tirados por caballos (los denominados tranvías de sangre).

Los primeros tranvías se establecieron en el Reino Unido en 1807 por la Oystermouth Railway, (Ferrocarril Oystermouth) en Gales. Los pasajeros eran transportados en una línea entre Oystermouth, Mubles y los muelles de Swansea (Reino Unido).

Con este sistema de vías, los animales podían arrastrar más peso gracias al bajo coeficiente de rozamiento entre los rieles y la rueda, ya que la superficie de los raíles es mucho más lisa que la de las calles y carreteras que existían en aquellos años, y eso hacía mucho más cómoda la marcha lo que hizo que este sistema se popularizara rápidamente y se extendiera por Europa.

A España no llegó hasta la década de los 70, el primer tranvía tirado por mulas se inauguró en Madrid en el mes de mayo de 1871, un año más tarde se inauguraba también el de Barcelona y el de Bilbao, y en el año 1876 lo hacía el de Valencia.

El 17 de octubre de 1884 la Gaceta de Madrid anunciaba la subasta del tranvía de interior y afueras de Zaragoza, que tendría lugar el 15 de diciembre de ese mismo año.

Foto cedida por Mariano Rodriguez

La red que se pondría en marcha debía de contar con seis líneascomenzando todas en la plaza de la Constitución (la actual plaza de España). Tres irían hasta las estaciones de ferrocarril (las de Barcelona, Escatrón y Madrid), dos hasta los puentes (el de Piedra y el del Pilar) y la restante a Torrero. El ancho de vía tenía que ser de un metro y el plazo de la concesión se fijaba en sesenta años, señalándose también las tarifas máximas.

A la subasta concurrieron –agrupados- Fernando Beltrán, Miguel Mathet y Modesto Torres Cervelló, siendo aprobada la concesión el 24 de enero de 1885. Aunque la Gaceta de Madrid habla de los tres, la concesión se realizó únicamente a nombre del último, que impulsó la creación de la sociedad Los Tranvías de Zaragoza.

Modesto Torres Cervelló fue el primer adjudicatario de la subasta convocada en 1884 “para la prestación del servicio de mulas en el interior y afueras de la ciudad de Zaragoza” y fue también quien impulsó la creación de la sociedad Los Tranvías de Zaragoza.

El día 5 de agosto de 1885 se celebró la primera junta de accionistas en la que se declaró constituida la Sociedad Los Tranvías de Zaragoza. A esta junta acudieron 18 accionistas y se nombró presidente del Consejo interino de la sociedad a Florencio Izuzquiza y gerente a Modesto Torres.

Previamente se habían emitido ya 2.000 acciones de 100 pesetas cada una y entre los primeros accionistas se encontraban varias personas conocidas sobre todo por su actividad política: Joaquín Gil Berges, Marcelino Isábal, Desiderio de la Escosura, Basilio Paraíso Lasús y Ramón Lacadena.

En los primeros meses de 1886 la empresa parece consolidarse, así el 5 de enero tenía 12 caballos y a comienzos de febrero contaba con seis coches. La línea del Bajo Aragón fue la primera en entrar en funcionamiento para llevar viajeros a la exposición aragonesa situada cerca del barrio de Montemolín, esta línea se inauguró el día 17 de octubre de 1885 y unía la Plaza de la Constitución (actual Plaza de España) con la estación de Cappa situada en el Bajo Aragón.

El 31 de mayo de 1886 se inaugura el ramal de Madrid que une las estaciones de Madrid y Norte sustituyendo a las diligencias que cubrían este enlace entre las estaciones.

El 15 de agosto de 1886 se inaugura la línea de Torrero que unirá el barrio de Torrero con la Plaza Constitución.

El 18 de febrero de 1887 se inaugura la línea Arrabal que une este barrio de la ciudad con la Plaza de la Constitución.

Antigua Universidad situada en Coso Bajo junto a la Magdalena

El 14 de mayo de 1887 se inauguran las dos líneas de Circunvalación que unirán la Plaza de la Constitución con el Puente de Piedra, una que pasará por la universidad, situada entonces en la calle Coso próxima a la iglesia de La Magdalena, y otra por el Mercado Central.

Dos años más tarde, en 1889, la compañía fue adquirida por la sociedad belga L’Union des Tramways, coordinada por Eugenio Dupret, y pasó a denominarse Les Tramways de Saragosse.

Por aquellos años Pascasio Escoriaza se asoció con Gustave Carde y fundaron la sociedad “Carde y Escoriaza”, predecesora de “Material Móvil y Construcciones” que fue el cimiento de las sociedades ferroviarias zaragozanas que extendieron sus servicios por toda España, y de la hoy floreciente industria ferroviaria zaragozana integrada en CAF.

La sociedad Carde y Escoriaza sería la que construiría los nuevos carriles y vehículos de tranvías eléctricos en Zaragoza.

Iniciado el nuevo siglo, en 1902, la familia Escoriaza y el empresario y presidente de la Cámara de Comercio de Zaragoza Basilio Paraíso, se hicieron con el control de la empresa, españolizaron su nombre llamándola Tranvías de Zaragoza, y pusieron la dirección en manos de Virgilio Escoriaza.

Los nuevos propietarios iniciaron la modernización y electrificación de las líneas desde la misma empresa, Carde y Escoriaza, que se ocupó de construir los nuevos carriles y vehículos.

La llegada del tranvía eléctrico supuso la primera gran innovación en el transporte urbano de Zaragoza y fue a su vez la que impulsó el crecimiento espacial de la ciudad.

En 1908, para organizar la Exposición Hispano-Francesa, Basilio Paraíso, alma del certamen, solicitó la colaboración de los zaragozanos más preparados, dispuestos y emprendedores.

Tranvías de Zaragoza tuvo también un protagonismo especial contribuyendo al éxito de aquella Muestra ubicada en la Huerta de Santa Engracia y que duró siete meses.

La Primera Guerra Mundial aceleró el proceso de modernización en España, un proceso al que no fue ajena la ciudad de Zaragoza que vive una profunda revolución urbanística paralela a su progresivo crecimiento demográfico e industrial.

En Zaragoza, la empresa Los Tranvías de Zaragoza junto con Basilio Paraíso, otras empresas de la familia Escoriaza, el Banco de Aragón y empresas de ingeniería y bienes de equipo como Averly, Mercier y Tudor, conforman los activos más importantes de la ciudad que exportan tecnología, servicios de transporte, equipos y material móvil.

Los proyectos de urbanización, construcción y ensanche se suceden durante la primera mitad del sigo XX y fruto de esta ordenación de los espacios en la ciudad, surge la necesidad de la ampliación de la red de ramales y la modernización de coches para dar servicio a los nuevos barrios emergentes.

Las líneas de tranvía fueron llegando al Bajo Aragón, a Torrero, a Santa Isabel y, unos años después, a Delicias, a la Academia General Militar y, ya en 1929, a la Feria de Muestras.

Las décadas de los años 30, 40 y 50, marcadas por la guerra civil, la segunda guerra mundial y la posguerra, fueron complicadas en España y en Europa, pero la empresa se supo adaptar a las circunstancias manteniendo un servicio eficaz y económico pero sin renunciar a realizar esfuerzos en la innovación cuando invirtió en el primer intento de implantación de los trolebuses.

Trolebús

En torno a 1959 se inicia el proceso de supresión de la red tranviaria y la sustitución de éste por trolebuses, con un periodo de convivencia de ambos medios.

En los años 60, la necesidad social de mantener unas tarifas bajas en el transporte…impidió que las sociedades operadoras del transporte urbano, bien fueran de capital público, bien fueran de capital privado y concesión administrativa, dispusieran de financiación suficiente para renovar sus vehículos y menos para acompañar a la explosió

Trolebús de dos pisos

n de los ensanches urbanos y extender sus vías y catenarias a los nuevos barrios que el crecimiento de las ciudades producía.

Así, en Zaragoza como en otras ciudades no fue posible prolongar el tranvía desde el Parque hasta los barrios de Casablanca y de las Nieves, ni llevar las líneas de la avenida de Madrid hasta los Enlaces.

Fue en esos años cuando muchas administraciones municipales, todavía muy alejadas de considerar que un servicio de transporte necesitaba de aportaciones en sus presupuestos, tuvieron que hacerse cargo de empresas de servicios urbanos de transporte abandonadas o en situación de quiebra en muchas ciudades (Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga…). Pero los Tranvías de Zaragoza, resistió y evitó que el Ayuntamiento de Zaragoza tuviera que enfrentarse a sufragar pérdidas tan importantes como las que en aquellos años sufrieron muchas empresas españolas de transporte urbano.

La llamada de auxilio de los ayuntamientos al Estado no fue atendida, y sin medios económicos no era posible ni siquiera el mantenimiento de las vías, con descarrilamientos cada vez más frecuentes, material móvil cada vez más obsoleto… y todas las ciudades españolas tuvieron que ir sustituyendo los tranvías por autobuses (un modo más económico, entonces más fiable y, sobre todo, más flexible para financiarse a corto plazo y llegar a los nuevos barrios que la emigración del campo a la ciudad empezaba a producir en esa época…).

Seddon

Zaragoza fue la última ciudad en completar ese cambio, inevitable por causa de la inexistencia de una solución financiera para el transporte urbano de esos años, pero tuvo que hacerlo en 1976, cuando la expansión del uso del automóvil hizo caer en toda España la utilización del transporte colectivo…

De las 16 líneas que componen la red, 12 son de tranvía, el resto trolebús y autobús. La situación se va invirtiendo y en abril de 1971 ya sólo prestan servicio cinco líneas de tranvía.

CITELIS EURO-V Presentados en Mayo 2008

Desde la adquisición de la empresa por los nuevos accionistas en 1972, la innovación empezó a ser compartida entre Ayuntamiento y Empresa. En 1974 el Gabinete municipal de tráfico y transportes, aportando nuevas tecnologías de ingeniería de transporte, realizó un primer análisis técnico de la adecuación del servicio a las nuevas necesidades de la ciudad.

En enero de 1976 la Sociedad Anónima “Los Tranvías de Zaragoza” cambió su denominación por la actual de “Transportes Urbanos de Zaragoza, S.A.”

Como resultado de los estudios de viabilidad realizados, ya en 1977, cuando el número de viajeros anuales no llegó a 65 millones, se implantó un conjunto de mejoras del servicio; se hicieron líneas diametrales, mejoraron las frecuencias y vehículos… y se empezó a trabajar para recuperar viajeros.

El desarrollo de la ciudad va creando nuevas necesidades en materia de transporte público y eso hace que se ponga en marcha un nuevo estudio de la red viaria, analizando la oferta y la demanda, los tiempos de recorrido, distancia entre paradas, itinerarios etc., que servirá también como base para la posterior firma del convenio del año 1982.

El año 1982 es un año especialmente relevante ya que es en este año cuando se realiza un análisis detallado de las posibilidades jurídicas y técnicas que habrían de cambiar el sistema de prestación del servicio. La firma del Convenio del 82 entre el Ayuntamiento y Transportes Urbanos de Zaragoza, supuso no sólo el cambio en la modalidad contractual, sino que trajo consigo la adquisición de una serie de compromisos por parte de TUZSA, la inversión en mejoras, en renovación de flota etc.. Cuestiones todas ellas que consolidaron un servicio de calidad.

Como consecuencia de este estudio detallado y de la firma de dicho convenio, la red de transporte urbano experimentó una profunda modificación.

T.U.Z.S.A renueva sus vehículos adquiriendo, en cada momento, los últimos avances tecnológicos y de esta forma, desde entonces, se ha pasado de los antiguos autobuses, a los que había que acceder tras subir varios escalones, a los actuales de piso bajo. Se ha incorporado a todos el aire acondicionado, se han incorporado autobuses articulados y ya en 1998 el primer Sistema de Ayuda a la Explotación y seguidamente la implantación de la primera parada dinámica, la tarjeta sin contacto, la página Web, el billete de trasbordo…; siendo siempre de las primeras ciudades en implantar estos avances.

En 2002 consolidó su posición en el sector al formar parte, como socio fundador, del Grupo Avanza, segundo operador nacional privado de gestión en otras ciudades españolas.

La celebración en Zaragoza de la Expo en el año 2008 supuso una nueva prueba para TUZSA, primero flexibilizando sus servicios y recorridos para dar el mejor servicio en una ciudad llena de obras y luego, durante la muestra internacional, prestando un servicio de alta calidad que contribuyó al éxito de la muestra y que llevó a la empresa a la cifra record de viajeros transportados en el año 2008 que ascendieron a más de 132 millones.

Para dar cobertura al recinto de la Expo se crearon 8 líneas que unían todos los barrios de la ciudad con el recinto. La denominación que se utilizó para estas líneas fue la de Expo 1 a Expo 8. Precisamente fue esta última la primera que se puso en marcha, concretamente el día 19 de mayo de 2008 para acercar al recinto a los trabajadores que estaban preparando el evento, con un recorrido desde el centro de la ciudad hasta el recinto y fue, una vez acabada la muestra, la única línea que se mantiene desde entonces aunque el día 2 de febrero de 2009 cambió su denominación por la de línea 48 que actualmente presta servicio hasta el Mercadillo de los miércoles y domingos.

Fuente: Tuzsa Blog